刚刚结束的国庆长假里，高速服务区中电动汽车驾驶员排队长达数小时，仅为了补充少量电能。对于车主而言，这是充电设施不足带来的困扰；对充电服务提供商来说，这本应意味着业务繁忙的信号。
但实际情况并非如此简单。拥有近90万台公共充电终端的特锐德，2025年充电网运营服务收入反而出现下滑。新能源汽车销量持续攀升，充电需求不断上涨，这项业务为何没有预期中那么好做？
为何每逢假期，电动车就会在充电时排起长队？
国庆期间，众多电动车主遭遇了一个尴尬局面：好不容易驶上高速公路，没想到真正耗费时间的却是充电环节。
湖北枣阳北服务区，一度需要分批次放行、叫号充电，现场排队车辆接近200辆。有车主等待许久，终于充上电后，还没充满就必须离开。为了让更多车辆有机会充电，部分服务区开始限制单次充电量，车辆充至80%便需驶离。
图片来源｜央广网
另一边，燃油车车主驶入服务区，完成加油、上洗手间后，通常就能继续行程。
两相对比，电动车主难免感到沮丧：新能源汽车已发展多年，为何长途出行仍无法避免充电排队？
问题自然与充电桩数量、充电速度及电网配套能力相关。假期期间，大量车辆集中驶上高速，平时够用的充电设施可能瞬间不足。即便有充电桩，车辆也未必能始终以最大功率充电。至于能否多建充电设施，事情没那么简单：充电桩需要安装地点，还需接入电网，配套电力设备同样不可或缺。
但从产业视角看：当车主抱怨充电桩不足时，建设和运营这些充电桩的企业，真能从旺盛的充电需求中获利吗？
这就不得不提“特锐德”。
对普通消费者而言，这个名字可能不太熟悉。但如果提到“特来电”，知道的人或许更多。它正是特锐德旗下的充电品牌。
特锐德成立于2004年，最初主营电力设备业务。2009年，特锐德成为首批在深交所创业板上市的企业之一。2014年，伴随新能源汽车产业逐步兴起，特锐德成立特来电，进入公共充电领域。近期，这家公司赴港上市的申请已获备案。
图｜源自企业官网
从销售电力设备，到销售充电桩，再到自行参与建设和运营充电网络，特锐德的业务不断深化。
但这里有一个容易被忽视的问题：车主排队充电，确实表明充电需求旺盛，却不意味着充电站每天如此。节假日可能一桩难求，工作日却未必有那么多车辆；即使充电桩建成，无人使用，前期投入的资金也难以回收。这也解释了为何新能源汽车越来越多，充电网络却仍然存在供需矛盾。
从销售设备到运营充电网，特锐德赚的是什么钱？
特锐德从事充电业务，有两种盈利方式。
一种是销售设备，客户购买充电设备，公司交付产品并确认收入。另一种是参与建设和运营充电网络，前期投入资金，后续依靠车主充电获得收入。前者售出后基本完成交易，后者则需要持续吸引车辆进站，才能收回投资。
图源｜企业官网
2004年，39岁的于德翔从国家电网辞职创业，创立特锐德。在电力设备领域站稳脚跟后，他又将目光投向新能源汽车。2014年前后，新能源汽车尚未成为主流，充电网络又需大量前期投入，这个决定并非所有人都看好。
十多年过去，特来电已在公共充电市场占据一席之地。但这一市场并非一家独大，既有特来电、星星充电等专业运营商，也有云快充等平台型企业，以及滴滴充电等依托出行场景发展的参与者。
从充电终端数量看，特来电处于第一梯队。截至2025年底，特来电运营公共充电终端约90万台，其中直流终端54.2万台。根据中国充电联盟统计，特锐德在公共充电终端市场份额约24%，位居全国第一。
但充电桩建得多，不代表实际充电量就一定领先。据易观分析研究，截至今年3月，滴滴充电、特来电、云快充在其统计的公共充电市场（不含专用充电场景）充电量份额分别为34.22%、10.06%和9.54%。
由于统计时期和口径不同，这两组数据不能直接比较，但至少说明，充电网络的规模优势不会必然转化为相应的充电量，还需看谁能吸引更多车辆进站。
对特锐德这样的运营商而言，建成充电桩只是第一步。争夺优质场地、提高设备利用率，并在充电价格与服务费之间找到平衡，都会影响最终的经营回报。
再看特锐德的业绩。2025年，公司营收157.86亿元，同比增长2.68%；归母净利润12.43亿元，同比增长35.62%。其中，电力设备业务收入约108.21亿元，电动汽车充电业务收入约49.66亿元。传统电力设备仍贡献了近七成营收。
充电业务内部的表现也有分化。2025年，充电设备收入约33.94亿元，同比增长3.39%；充电网运营服务收入约15.72亿元，同比下降2.19%。
到了2026年上半年，电动汽车充电业务收入约18.26亿元，同比下降0.83%。其中，充电设备收入下降2.50%，运营服务收入则增长1.84%。
值得注意的是，运营服务毛利率升至40.18%，同比提高8.45个百分点。这意味着，扣除营业成本后留下的钱更多了，但收入增长依然有限。
现金流则是另一个观察维度。截至2026年6月底，特锐德应收账款约95.06亿元，占总资产的38.23%；上半年归母净利润同比增长30.73%，经营活动现金流净额却为负4.10亿元，虽较上年同期有所改善，但账面利润与经营现金流之间仍存在差距。
充电桩曾经是一门关于速度的生意。新能源汽车快速增长，谁能更早占住场地、铺开网络，谁就有机会抢占市场。但当充电网络逐渐铺开，竞争的逻辑也在发生变化。
对运营商来说，建桩只是投入的开始。场地租金、电力扩容、设备维护都需要成本，而充电需求却有明显的时间和空间差异：节假日的高速服务区可能一桩难求，城市里的一些充电站却未必能保持足够高的利用率。与此同时，充电平台、汽车厂商、能源企业不断入场，用户也越来越在意充电速度、价格和服务体验。
这意味着，充电行业正在从比拼网络规模，转向比拼运营效率。谁能让充电桩在更多时间里被有效使用，谁能以更低的成本提供更稳定的服务，谁才更有可能把前期投入转化为持续回报。
对于特锐德来说，近90万台充电终端是规模优势，却不是盈利的保证。如何提高既有网络的利用效率，如何让充电业务的增长更稳定地转化为利润和现金流，仍是这家公司必须回答的问题。
车主希望少排队，运营商希望多赚钱。真正成熟的充电网络，需要在这两件事之间找到平衡。
本文来自微信公众号“凤凰网科技”，作者：路春锋，36氪经授权发布。
